emecebe reloaded

Bine ai venit la EMCB
24.11.2017, 09:40

Accidentele grave de circulatie in Romania - problema de sanatate publica

Sanatate PublicaAutori: Conf. Dr. Dana Galieta Minca*, Dr. Paula Natalia Cochino, Dr. Eugenia Claudia Ion

*Catedra de Sanatate Publica si Management, UMF “Carol Davila” Bucuresti

Importanta problemei

La nivel mondial, mor datorita accidentelor rutiere 3000 de persoane in fiecare zi (1).

Conform statisticilor OMS, in lume, accidentele de circulatie sunt a 10-a cauza de mortalitate la toate varstele, reprezentand 2,2% din mortalitatea globala, si a 9-a cauza de povara globala a bolii. Anual se produc 1.171.000 de decese prin accidente de circulatie si mult mai multe persoane sunt ranite. Decesele se produc in toate straturile economice, dar mult mai des in randul populatiilor sarace. Cand sunt ranite, persoanele defavorizate economic au mult mai putine sanse de supravietuire sau de recuperare (7). Jumatate din decesele prin accidente de circulatie se produc la barbatii din grupa de varsta 15-44 ani, sectorul populational cel mai productiv economic (1). in lume, la barbatii de 15-44 ani accidentele de circulatie sunt pe locul 2 dupa SIDA ca principala cauza de morbiditate si moarte prematura. in tarile in curs de dezvoltare mortalitatea prin accidente de circulatie este la copii de 6 ori mai mare decat in tarile dezvoltate (1).

Ritmul rapid de motorizare si urbanizare va duce la o si mai mare amploare a problemei, prevazandu-se ca in 2020 problema accidentelor de circulatie sa fie o adevarata « pandemie », sa devina a 3-a cauza de invaliditate, dupa bolile ischemice cardiace si depresie (3)(tabelul 1).

Accidentele de circulatie au fost vazute initial ca o problema a tarilor industrializate, dar s-a demonstrat ca exista o corelatie negativa clara intre nivelul economic al unei tari si incidenta accidentelor, in special daca este luat in consideratie numarul autovehiculelor (2). in functie de PIB, exista discrepante mari in privinta mortalitatii prin accidente de circulatie (1). in tarile in curs de dezvoltare situatia este grava, pentru ca nu au timp sa adapteze politicile la ritmul crescut de motorizare (5). in tarile dezvoltate exista o preocupare constanta pentru standarde de siguranta pentru autovehicule si pentru siguranta pe drumurile publice (ex: Finlanda - dupa 30 de ani de programe guvernamentale de siguranta in trafic, mortalitatea prin accidente de circulatie a scazut cu 50% desi indicele de motorizare s-a triplat).


Obiective. Analiza evolutiei accidentelor grave de circulatie in Romania in perioada 1991-2003 si impactul modificarilor din legislatia rutiera asupra acestei evolutii

Metodologie

Datele au provenit de la Ministerul de Interne (accident grav de circulatie=accident cu minim o victima), din Statisticile OMS si de la Centrul de Statistica Sanitara si Documentatie Medicala. Abordarea a fost descriptiva iar in prezentarea datelor s-au folosit metode statistice curente.


Rezultate

in anul 2003 in Romania, in statisticile Politiei Romane, numarul de decese prin accidente de circulatie a fost de 2235, numarul de raniti grav de 5538, numarul total de accidente grave a fost de 6654 (tabel 2).

in 1994, 1998, 2003 s-au facut modificari importante in codul rutier. Cele mai importante masuri care s-au luat au fost cele ale introducerii obligativitatii folosirii centurii de siguranta in afara localitatilor in 1994 si apoi si in interiorul localitatii in 1998. in 1994 a fost infiintat SIAMUD (Serviciul de Interventie, Asistenta Medicala, Urgenta si Descarcerare). Cresterea valorii amenzilor pentru infractiunile care stau la baza producerii accidentelor –viteza excesiva, conducerea sub influenta alcoolului, a aparut in 1994, 1998 si cel mai mult in noul cod rutier din 2003. in Codul Rutier din 2003 a fost scazut pragul alcoolemiei care atrage raspunderea penala de la 1‰ la 0,8‰, a fost introdus sistemul punctelor de penalizare si a crescut considerabil valoarea amenzilor. Se observa trendul descendent in privinta numarului accidentelor de circulatie, a ranitilor prin accidente de circulatie, dar mortalitatea prin accidente a scazut foarte putin (fig. 1).


Fig.1

Rata de mortalitate prin accidente de circulatie (numar de decese prin accidente rutiere la 100000 locuitori) incepe sa scada putin incepand cu anul 1998. (tabel 3, fig. 3).


Fig.3 Evolutia ratei de mortalitate prin accidente rutiere in Romania pentru anii 1991-2001 (sursa de date: Centrul de Statistica Sanitara si Documentatie Medicala)

Aceasta rata de mortalitate este mai mare decat rata de mortalitate din tarile UE (12, 81 in Romania fata de 10, 23 in UE), dar comparativ cu Europa, indicele de motorizare in Romania este mult mai mic. in figura 2 sunt prezentate datele pentru anul 2000 (sursa: baza de date Health for All, rata de mortalitate=numar de decese prin accidente rutiere la 100000 locuitori). in Romania (cu verde) se observa un trend descendent al mortalitatii, paralel cu trendul descendent din UE, dar la valori mai mari pentru noi. O tara vecina, Bulgaria are o rata de mortalitate mai mica decat a Romaniei, iar in Suedia rata de mortalitate este de doar de 5, 81. ( Suedia, la fel ca si Finlanda, este una dintre tarile cu preocupare constanta fata de aceasta problema si cu politici guvernamentale eficiente in aceasta privinta).

Din datele Centrului de Statistica si Documentasie Medicala, rata de mortalitate prin accidente rutiere are valori mult mai mari insa (fig. 3). Explicatia rezida in definirea evenimentului „accident rutier”, in statisticile Politiei Romane fiind luat ca reper momentul producerii, iar in cele ale Ministerului Sanatatii cauza initiala conform certificatului de deces.

75 % din decesele prin accidente rutiere se produc la barbati (fig. 4).


Fig. 4 Distributia deceselor prin accidente rutiere pentru anul 2001 pe grupe de varsta si sex(sursa de date: Centrul de Statistica Sanitara si Documentatie Medicala)

241 de copii de varsta 0-14 ani au decedat ca urmare a acccidentelor rutiere in 2001 si 253 in anul 2000. 75 % din decesele prin accidente rutiere se produc la barbati. Din totalul deceselor prin accidente de toate cauzele, decesele prin accidente de circulatie au o pondere de 25%.

Din punct de vedere al categoriilor de participanti la trafic, cea mai mare parte a deceselor ca urmare a accidentelor rutiere se produc la soferi si pasageri (aproape 70%). Din acest punct de vedere, distributia deceselor prin accidente rutiere ne apropie de modelul de mortalitate din tarile inalt motorizate, iar strategiile de interventie ar trebui focalizate spre cresterea sigurantei in trafic a ocupantilor din autovehicule.

in 2003 fata de 2002 a scazut numarul deceselor si al ranitilor grav din randul ocupantilor din autovehicule si al pietonilor si a crescut numarul acestora pentru biciclisti si carutasi (fig. 5) .


Fig. 5 Distributia deceselor si al ranitilor prin accidente rutiere in functie de tipul de participant la trafic pentru anii 2002/2003

Din punct de vedere al cauzelor producerii accidentelor( asa cum sunt inregistrate de Politie) se observa ca pe primul loc se afla indisciplina pietonilor urmata la diferente foarte mici de conducerea imprudenta si de viteza excesiva, deci factori comportamentali, prevenibili. (fig. 6)


Fig. 6 Cauzele producerii accidentelor de circulatie (din raportarile Politiei Romane)

Cumulate, cauzele care tin de conducatorii auto au o poncere aproape dubla fata de cele care tin de pietoni in producerea accidentelor.

A scazut numarul accidentelor produse pe fondul consumului de alcool.

in Romania, in 10 ani indicele de motorizare (numar de autovehicule/1000 locuitori) s-a dublat, de la 99 in 1991 la 191 in 2001. Corelat cu indicele de mortalitate care este intr-o scadere foarte usoara incepand din 1998, s-ar putea spune ca modalitatile de interventie incep sa-si arate eficacitatea. (fig. 7)


Fig. 7 Evolutia indicelui de motorizare in Romania

in UE sunt 350-500 autoturisme la 1000 locuitori si mortalitatea prin accidente de circulatie este 10, 2 (la noi 12,8-18 la 100000 locuitori). Studiile facute pana acum arata ca indicele de motorizare tinde sa creasca in corelatie cu PIB pana la o valoare de 400-500 de autovehicule la 1000 de locuitori la care se produce o saturatie a pietei. in fig. 8 Romania este reprezentata prin punctul rosu, se afla in grupul tarilor din Europa de Est. Problema care ar trebui sa preocupe este ce se va intampla in Romania cand si daca vom ajunge la indicele de motorizare din UE, daca nu vom adapta strategiile de interventie la ritmul rapid de motorizare.


Cel mai motorizat oras din tara este Bucuresti cu 293 de autovehicule la 1000 de locuitori urmat de judetele Arad, Bistrita Nasaud, Brasov, Caras Severin, Covasna, Sibiu, Timis toate cu peste 200 de autovehicule la 1000 lociutori. Cel mai putin motorizat judet este Vaslui cu 82 de autovehicule la 1000 locuitori.

in corelatie cu cresterea indicelui de motorizare, cum era de asteptat, a crescut si numarul conducatorilor auto, de la 3,33 milioane in 1991 la 5,75 milioane in 2000 (fig. 9).


Fig. 9 Evolutia numarului conducatorilor auto in Romania

Se observa insa incepand cu anul 2001, o scadere a acestui numar. Numarul conducatorilor auto examinati in 2003 a fost de 615397 dintre care au fost admisi 207584, procentul de promovabilitate a fost de 33,73%.

Analiza evolutiei numarului de accidente in functie de locul producerii arata ca numarul celor produse in mediul urban are o evolutie asemanatoare cu numarul accidentelor din mediul rural. Se observa o usoara crestere a numarului accidentelor produse in afara localitatilor, ceea ce este oarecum de asteptat, dat fiind ca limita de viteza pe autostrazi a crescut (120 km/h dupa codul rutier din 2003).

in anul 2003 comparativ cu anul 2002 se observa o crestere numarului accidentelor produse in afara localitatilor, a deceselor si a ranitilor din aceste accidente (fig. 10).


Fig. 10 Distributia deceselor si ranitilor datorita accidentelor de circulatie in functie de mediul de producere pentru anii 2002/2003

Pe strazile orasenesti concentratia de accidente grave/km este cea mai mare in Bucuresti, urmata de cea de pe strazile orasenesti din judetele Galati, Giurgiu, Brasov si Braila.

in functie de intervalul orar in care s-au produs, cele mai multe accidente apar in intervalul 12-18 si exista diferente semnificative statistic intre toate intervalele orare studiate. Ipoteze pentru numarul mai mare de accidente produse in intervalul 12-18 sunt aglomeratia, traficul intens din aceasta parte a zilei, dar si oboseala conducatorilor auto. (fig. 11)

in functie de ziua producerii accidentelor, acestea par a fi mai numeroase luni si vineri, dar nu exista diferente semnificative statistic in aceasta privinta.

Analiza numarului de accidente in functie de luna calendaristica in care s-au produs arata diferente semnificative statistic intre lunile februarie si octombrie. Exista o evolutie ascendenta, numarul de accidente creste de la sfarsitul verii si au un maxim in octombrie, sugerand necesitatea ca serviciile de urgenta sa fie pregatite in acea perioada sa acopere un numar mai mare de evenimente. (fig. 12)

in 1993 a fost infiintat serviciul SIAMUD (Serviciul de Interventie, Asistenta Medicala, Urgenta si Descarcerare). De la infiintare, numarul interventiilor in accidente de circulatie a avut o evolutie ascendenta, de la 50 interventii in 1993 la aproape 1000 in 2003. Se stie insa ca exista discrepante in privinta acoperirii teritoriale a SIAMUD.


Concluzii

1.Modificarile legislative efectuate au avut un impact asupra scaderii ratei de mortalitate prin accidente de circulatie.

2.Este in crestere mortalitatea datorita accidentelor produse in afara localitatilor.

3.in privinta mortalitatii prin accidente rutiere, cea mai mare pondere o au soferii si pasagerii, lor ar trebui sa fie adresate strategiile de interventie

4.Existenta serviciilor de descarcerare si interventie rapida a scazut mortalitatea prin accidente rutiere.

5.Existenta mai multor institutii implicate in colectarea datelor face ca acestea sa nu fie de calitate si sa existe discrepante mari in modul de raportare.

6.Existenta unei structuri nationale multisectoriale care sa aiba puterea de a aloca resurse pentru implementarea acelor strategii care si-au dovedit eficienta in tarile europene ar putea duce la scaderea mortalitatii prin accidente rutiere.

7.Pot fi identificate 6 directii pentru viitor in cercetare si strategii de interventie pentru scaderea mortalitatii prin accidente rutiere :

–Dezvoltarea de sisteme pentru colectarea datelor si pentru supravegherea problematicii accidentelor de circulatie;

–Masuri pentru protectia segmentelor populationale vulnerabile;

–Strategii nationale pentru cresterea sigurantei in trafic care sa se bazeze pe metode care si-au dovedit eficienta in tarile inalt motorizate;

–Servicii de urgenta si descarcerare eficiente si accesibile indiferent de zona geografica;

–Dezvoltarea de resurse umane si materiale;

–Sustinerea politica.



Propuneri

1.Crearea unei baze de date in scopul monitorizarii victimelor accidentelor de circulatie, a factorilor de risc, mecanismelor de producere si grupurilor populationale vulnerabile.

2.infiintarea unui centru de monitorizare a consecintelor accidentelor rutiere, dezvoltarea unui program pilot si a unui studiu longitudinal in care sa fie studiati factorii de risc in producerea accidentelor de circulatie in Romania.

3.Utilizarea datelor rezultate din aceste studii pentru implementarea strategiilor preventive, vizand populatiile vulnerabile.

4.Colaborarea cu celelalte institutii implicate in monitorizarea victimelor din accidente rutiere (Politie, SIAMUD, Serviciul de Ambulanta) in scopul producerii de date care sa reflecte cat mai fidel dimensiunea fenomenului din punct de vedere medical, economic, social si pentru evaluarea diferitelor strategii de interventie.

5.Utilizarea datelor provenite din studii pentru alocarea resurselor si pentru realizarea unui program integrat multisectorial si multiinstitutional, cu obiective clare si masuri monitorizabile pe termen mediu si lung al institutiilor implicate. Este de asemenea necesara aparitia unei structuri la nivel judetean, regional sau national care sa realizeze evaluarea periodica a acestui program.

Bibliografie

1. Dinesh Mohan - Road Traffic Injuries-a Neglected Pandemic, Bulletin of The World Health Organization, 2003, 81(9).

2. Karin A Melinder, Ragnar Andersson - The Impact of Structural Factors on the Injury Rate in Different European Countries, European Journal of Public Health, 2001; 11; 301-308.

3. Peden MM, Krug E, Mohan D ]i colab. - A 5-years WHO Strategy for Road Traffic Injury Prevention, 2002, World Health Organisation, Geneva, Switzerland.

4. Tim Evans, Hilary Brown - Road Traffic Crashes: Operationalizing Equity in the Context of Health Sector Reform, Injury Control and Safety Promotion, 2003, Vol. 10, No. 1-2, pp 11-12

5. Vinand M Nantulya, Michael R. Reich - Equity Dimentions of Road Traffic Injuries in Low-and-Middle-Income Countries, Injury Control and Safety Promotion, 2003, Vol. 10, No. 1-2, pp 13-20.

6. Vinand M Nantulya, Michael R. Reich - The Neglected Epidemic: Road Traffic Injuries in Developing Countries, BMJ, 2002, Vol 324, 1139-1141.

7. Vinand M. Nantulya, David A Sleet ]i colab. - Introduction: The Global Challenge of Road Traffic Injuries: Can We Achieve Equity in Safety?, Injury Control and Safety Promotion, 2003, Vol. 10, No. 1-2, pp 3-7.

*** - United Nations General Assembly-“Global Road Safety Crisis-Report of the Secretary-General” -7 August 2003